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九江市湖口縣、周口市商水縣、天津市西青區(qū)、呂梁市文水縣、鹽城市響水縣、陵水黎族自治縣文羅鎮(zhèn)
儋州市東成鎮(zhèn)、東莞市洪梅鎮(zhèn)、南平市武夷山市、阿壩藏族羌族自治州壤塘縣、贛州市石城縣
中山市橫欄鎮(zhèn)、廣西崇左市天等縣、寧夏銀川市靈武市、大興安嶺地區(qū)新林區(qū)、天津市河?xùn)|區(qū)、滁州市定遠縣
保山市隆陽區(qū)、廣西柳州市三江侗族自治縣、長春市二道區(qū)、果洛班瑪縣、鶴壁市山城區(qū)、大連市金州區(qū)、定安縣龍門鎮(zhèn)、荊門市東寶區(qū)、運城市鹽湖區(qū)、麗水市慶元縣
濰坊市壽光市、蚌埠市五河縣、漢中市南鄭區(qū)、肇慶市懷集縣、臺州市天臺縣、澄邁縣文儒鎮(zhèn)
內(nèi)蒙古巴彥淖爾市杭錦后旗、黔西南安龍縣、紅河開遠市、吉林市樺甸市、茂名市高州市、龍巖市永定區(qū)、鄭州市鞏義市、信陽市光山縣、四平市雙遼市
宜昌市點軍區(qū)、日照市莒縣、張掖市民樂縣、內(nèi)蒙古錫林郭勒盟蘇尼特左旗、中山市石岐街道、日照市東港區(qū)、商丘市虞城縣、韶關(guān)市始興縣
長沙市寧鄉(xiāng)市、重慶市彭水苗族土家族自治縣、鶴崗市南山區(qū)、西寧市湟源縣、白城市鎮(zhèn)賚縣、白城市洮北區(qū)、新鄉(xiāng)市牧野區(qū)、阜陽市潁泉區(qū)
三明市寧化縣、黃石市西塞山區(qū)、西安市藍田縣、武威市古浪縣、直轄縣天門市、鶴壁市鶴山區(qū)、永州市寧遠縣
長沙市寧鄉(xiāng)市、廣西北海市鐵山港區(qū)、宜春市萬載縣、鄭州市滎陽市、蕪湖市灣沚區(qū)、南陽市宛城區(qū)、許昌市長葛市
菏澤市鄄城縣、保山市施甸縣、洛陽市欒川縣、內(nèi)蒙古赤峰市敖漢旗、溫州市龍灣區(qū)、南平市邵武市、南昌市新建區(qū)、昭通市鹽津縣、甘孜新龍縣、長春市南關(guān)區(qū)
大興安嶺地區(qū)呼瑪縣、朔州市應(yīng)縣、武威市天祝藏族自治縣、商丘市永城市、安康市寧陜縣、天津市靜海區(qū)、哈爾濱市雙城區(qū)、南陽市方城縣、東莞市洪梅鎮(zhèn)、天津市和平區(qū)
徐州市新沂市、五指山市水滿、文昌市翁田鎮(zhèn)、蕪湖市南陵縣、長沙市開福區(qū)、鄭州市二七區(qū)、吉安市安福縣、西安市藍田縣
臨汾市汾西縣、昆明市尋甸回族彝族自治縣、銅川市宜君縣、湖州市南潯區(qū)、萍鄉(xiāng)市湘東區(qū)、果洛達日縣、甘南迭部縣
廣西百色市田陽區(qū)、重慶市潼南區(qū)、廣西玉林市福綿區(qū)、淮安市金湖縣、西安市高陵區(qū)、內(nèi)蒙古鄂爾多斯市康巴什區(qū)、平?jīng)鍪星f浪縣、九江市永修縣、蚌埠市龍子湖區(qū)
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昭通市巧家縣、鎮(zhèn)江市揚中市、宣城市郎溪縣、銅仁市印江縣、淄博市張店區(qū)、吉林市豐滿區(qū)、吉安市井岡山市、焦作市沁陽市、金華市義烏市
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定西市安定區(qū)、內(nèi)蒙古興安盟扎賚特旗、甘孜得榮縣、廣西梧州市藤縣、上海市松江區(qū)
中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)“恒大論”，但危機可能沒想象的嚴重|界面新聞
中國汽車行業(yè)還未停歇的價格戰(zhàn)以及部分仍處于虧損狀態(tài)的造車新勢力，引發(fā)消費者對中國汽車產(chǎn)業(yè)是否健康運轉(zhuǎn)的擔(dān)憂。近期，關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)類似“恒大”的潛在風(fēng)險的言論開始流傳，并引發(fā)多只上市汽車公司股價出現(xiàn)波動。
作為昔日房地產(chǎn)行業(yè)的巨頭，恒大的崩塌在于盲目加高杠桿的擴張、財務(wù)造假的風(fēng)險掩蓋以及對市場發(fā)展趨勢的錯誤預(yù)判。部分跨界而來的中國汽車公司盡管仍處于資金鏈條緊繃，依靠融資維持運轉(zhuǎn)的窘境，但事實上與恒大危機存在本質(zhì)區(qū)別。
今年以來，中國汽車市場整體銷量攀升，頭部企業(yè)保持穩(wěn)定增速，充分展現(xiàn)了中國汽車產(chǎn)業(yè)的韌性。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2025年1至4月，中國汽車產(chǎn)銷量分別完成1017.5萬輛和1006萬輛，同比分別增長12.9%和10.8%，這是歷史上首次在前四個月雙雙突破1000萬輛。
中國品牌乘用車的市場份額同樣在不斷提升。數(shù)據(jù)顯示，1至4月，中國品牌乘用車銷量為594萬輛，銷量占有率達到68.7%，較上年同期上升8.1個百分點，其中4月自主品牌乘用車銷量占比達70.7%，創(chuàng)歷史新高。
另從今年第一季度中國自主品牌核心經(jīng)營數(shù)據(jù)來看，比亞迪、吉利控股、上汽集團等企業(yè)依然保持了營業(yè)收入的穩(wěn)定和凈利潤的增長。
全球汽車行業(yè)正處于新舊勢力更迭的關(guān)鍵時期，而中國自主品牌需要大量的資金投入來押注創(chuàng)新技術(shù)的開發(fā)，并依靠智能化和電動化的歷史機遇成長為引領(lǐng)全球發(fā)展的跨國汽車公司。在面向未來的市場話語權(quán)的競爭中，中國汽車品牌也需不計一時得失，以長遠的目光贏下正常比賽。
全球汽車公司面臨轉(zhuǎn)型陣痛，中國廠商有息負債占比低
企業(yè)總負債包含了有息負債和無息負債。其中，有息負債是指公司向金融機構(gòu)借錢、以及在資本市場發(fā)行的債務(wù)，需要支付利息，包括短期借款、長期借款、應(yīng)付債券、一年內(nèi)到期的非流動性負債等，是影響企業(yè)能否維持良好經(jīng)營的關(guān)鍵指標。
數(shù)據(jù)顯示，2024年豐田汽車有息負債比例達到了68%；福特、通用汽車以及本田汽車三家的有息負債占比同樣超過了60%。
國內(nèi)汽車公司多數(shù)負債在日常經(jīng)營過程中，產(chǎn)生的經(jīng)營性負債，是沒有利息成本的無息負債。這部分主要包括還沒到期的供應(yīng)商貨款、即將支付的員工薪酬、尚未到期繳納的稅費，以及合同負債。
部分觀點認為這其中存在對供應(yīng)商資金的擠壓，但從各家汽車公司披露的數(shù)據(jù)來看，最長的是長安汽車，向上游供應(yīng)商付款的平均周期為205天，最短的是吉利控股和比亞迪，均為127天。從整體平均來看，多數(shù)公司處于相對合理的付款周期。
與之相反，過往躺在利潤簿上的跨國汽車公司在中國市場的盈利表現(xiàn)出現(xiàn)明顯下滑，其財務(wù)報表數(shù)據(jù)并不夠理想。投資銀行瑞銀發(fā)布的一份報告指出，跨國汽車公司在中國市場面臨銷量下降和利潤壓縮的雙重挑戰(zhàn)，其平均每年約200億美元（約合人民幣1500億元）的利潤空間正受到威脅。
依據(jù)國內(nèi)上市公司披露的數(shù)據(jù)計算，2023年跨國汽車公司在中國市場賺取的凈利潤同比跌去32%，2024年上半年又同比下跌44%。另據(jù)瑞銀估算，跨國汽車公司在中國有1000萬輛冗余產(chǎn)能需要去除。從2020年至2024年，跨國汽車公司在華產(chǎn)能利用率從73%下降至56%。
中國汽車公司反而抓住跨國汽車公司收縮的機會，加快完成電動汽車產(chǎn)品對陳舊燃油車的淘汰。并且，擁有風(fēng)險管理意識的中國企業(yè)還在通過內(nèi)部組織架構(gòu)調(diào)整，品牌整合、供應(yīng)鏈統(tǒng)一和平臺化開發(fā)，進一步放大規(guī)模優(yōu)勢，為后續(xù)更為積累的市場競爭積蓄實力。
中國汽車品牌負債率可控，將錢都投在研發(fā)上
部分別有惡意的自媒體品牌，還喜歡炒作中國汽車公司負債率過高，容易陷入資不抵債的困境，并以此和恒大類比。簡單從負債率數(shù)字角度來看，2021年恒大暴雷前的杠桿率達到了83%，部分汽車公司已經(jīng)高過了這個數(shù)字。
但是，企業(yè)的資產(chǎn)和負債不是簡單的數(shù)學(xué)計算。資產(chǎn)負債率與行業(yè)、規(guī)模、資產(chǎn)、現(xiàn)金流、債務(wù)期限等因素都緊密相關(guān)。如果企業(yè)資產(chǎn)負債率處于適當(dāng)水平，又具備足夠償債能力，那就在可控范圍內(nèi)，符合經(jīng)營預(yù)期，是企業(yè)正常經(jīng)營行為。
高負債率也不意味著企業(yè)就會陷入危機，這往往是企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的重要一環(huán)。在新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的當(dāng)下，有追求的汽車制造商都需要投入大量資金用于研發(fā)和市場推廣，才能保持發(fā)展節(jié)奏穩(wěn)定，不被這場行業(yè)格局“淘汰賽”中被清洗出局。
從全球范圍來看，各大跨國汽車制造商均處于較高的資產(chǎn)負債率水平。2024年，福特汽車負債率高達84.27%，并且在今年一季度依然有輕微上漲。而中國自主品牌第一季度已公布的負債率，均已控制在80%以下。
需要注意的是，為加速向智能電動汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型，汽車公司所需要的研發(fā)投入、人員擴張、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性調(diào)整等，都需要提前支出，必須采用擴張性戰(zhàn)略舉措，這會帶來一定的負債率增長。前期資本較少，且需要大量負債來進行研發(fā)投入和資產(chǎn)購置的造車新勢力的資產(chǎn)負債率甚至更高。
中國汽車企業(yè)研發(fā)投入出現(xiàn)顯著增長。根據(jù)歐盟發(fā)布的《工業(yè)企業(yè)研發(fā)投入計分表》，中國汽車企業(yè)（不含在華外資企業(yè)或者合資企業(yè)）的合計研發(fā)開支從2017年的57.2億歐元，增長到了2023年的254.7億歐元，凈增長197.5億歐元（約合人民幣1500億元）。
這也是中國汽車公司與恒大等暴雷房企存在的明顯不同。恒大并未考慮未來行業(yè)發(fā)展而加大技術(shù)創(chuàng)新，而比亞迪、吉利控股等汽車公司在研發(fā)投入上毫不吝嗇。據(jù)2025年第一季度財報數(shù)據(jù)，比亞迪研發(fā)投入同比增長34%至142.2億元，吉利控股集團同期為65.6億元。
全球咨詢公司麥肯錫指出，在汽車產(chǎn)業(yè)電動化與智能化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，大舉投資相關(guān)技術(shù)不僅必要而且恰逢其時。同時，巨額研發(fā)投入的碩果已經(jīng)顯現(xiàn)。
“目前可能是汽車工業(yè)史上技術(shù)創(chuàng)新最為迅猛的階段，我們不應(yīng)一方面贊嘆領(lǐng)先本土汽車公司正以周為單位精進智能化體驗，另一方面卻又認為這些企業(yè)——它們的周度智駕能力升級程度甚至超越傳統(tǒng)汽車公司的年度創(chuàng)新——攪亂了競爭規(guī)則，鑿穿了利潤池?！?/p>
需要注意的是，在面向電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，更考驗企業(yè)的把握方向和行穩(wěn)致遠的能力。在比亞迪、吉利控股等企業(yè)高歌猛進的同時，長安和長城等汽車公司出現(xiàn)了業(yè)績下滑。尤其是長城汽車，凈利潤萎縮了46%至17.5億元。從營銷費用來看，吉利和上汽有小幅減少，比亞迪和長安有小幅上漲，長城的增幅最高，超過60%。業(yè)內(nèi)人士表示，車企要想保持高增長和在市場競爭力，需更要注重技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)。
中國汽車市場淘汰賽即將進入讀秒階段，無法在一兩年內(nèi)推出合格智能電動汽車的公司，以及處于巨虧但仍無法向公眾及投資者展示可信服的扭虧戰(zhàn)略的企業(yè)，可能會在這場淘汰賽中“折戟”。每一家想要留在牌桌上的企業(yè)，都需要充分證明自身在長久經(jīng)營的能力。
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