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廣西百色市西林縣、洛陽市澗西區(qū)、成都市錦江區(qū)、撫州市東鄉(xiāng)區(qū)、南通市如皋市、廣西玉林市北流市
臨高縣博厚鎮(zhèn)、贛州市大余縣、朔州市右玉縣、宿州市泗縣、綏化市安達市、沈陽市康平縣、德宏傣族景頗族自治州瑞麗市
聊城市東昌府區(qū)、龍巖市武平縣、聊城市陽谷縣、金昌市永昌縣、呂梁市興縣、西安市雁塔區(qū)
廣西柳州市柳南區(qū)、內(nèi)蒙古錫林郭勒盟正鑲白旗、廣西桂林市全州縣、泰安市泰山區(qū)、牡丹江市穆棱市、長治市沁源縣
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屯昌縣坡心鎮(zhèn)、白沙黎族自治縣七坊鎮(zhèn)、昆明市呈貢區(qū)、海東市化隆回族自治縣、佛山市南海區(qū)、臨汾市蒲縣、銅陵市銅官區(qū)、嘉興市嘉善縣、廣西柳州市城中區(qū)、廣西賀州市鐘山縣
蕪湖市鏡湖區(qū)、寧德市壽寧縣、溫州市洞頭區(qū)、合肥市廬江縣、達州市開江縣、煙臺市萊陽市、麗水市景寧畬族自治縣、隨州市隨縣、湖州市德清縣
平頂山市郟縣、益陽市安化縣、昆明市尋甸回族彝族自治縣、白沙黎族自治縣南開鄉(xiāng)、瀘州市瀘縣、天水市甘谷縣、南平市建甌市、鎮(zhèn)江市丹徒區(qū)、廣西北海市鐵山港區(qū)
六安市金寨縣、樂山市五通橋區(qū)、大理南澗彝族自治縣、佳木斯市前進區(qū)、廣西來賓市興賓區(qū)
郴州市臨武縣、杭州市淳安縣、武漢市黃陂區(qū)、南陽市宛城區(qū)、新鄉(xiāng)市鳳泉區(qū)
內(nèi)蒙古通遼市扎魯特旗、慶陽市西峰區(qū)、丹東市東港市、榆林市佳縣、咸陽市旬邑縣、內(nèi)蒙古通遼市科爾沁左翼中旗、文昌市蓬萊鎮(zhèn)、海西蒙古族都蘭縣
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廣安市華鎣市、齊齊哈爾市克東縣、樂山市五通橋區(qū)、內(nèi)蒙古赤峰市克什克騰旗、衡陽市祁東縣、七臺河市茄子河區(qū)、平?jīng)鍪腥A亭縣、保山市昌寧縣、雙鴨山市友誼縣
吉安市新干縣、銅仁市碧江區(qū)、郴州市永興縣、東莞市高埗鎮(zhèn)、朔州市山陰縣
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懷化市麻陽苗族自治縣、黔西南普安縣、金華市義烏市、安康市嵐皋縣、天津市薊州區(qū)、盤錦市盤山縣
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寧夏吳忠市青銅峽市、天水市清水縣、重慶市榮昌區(qū)、寧德市屏南縣、渭南市大荔縣、湖州市長興縣、臨夏臨夏市、焦作市武陟縣
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新能源汽車維修為什么還是又貴又難？|界面新聞 · 汽車
界面新聞記者 | 劉嘉欣
新能源汽車滲透率過半，但新能源汽修仍然處在發(fā)展的初期階段，售后維修體系的不成熟帶來的是消費者購車后發(fā)現(xiàn)新能源車維修難、維修貴的難題。
這個快速發(fā)展的行業(yè)急需成熟、完善的售后維修體系來支持日后持續(xù)增長的市場份額。
相比發(fā)展成熟的燃油車售后體系，目前新能源車維修網(wǎng)點密度較少，這是消費者反映維修難、周期長的直接原因。根據(jù)中國汽車維修行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，我國現(xiàn)有燃油汽車維修保養(yǎng)相關(guān)的企業(yè)約40萬家，而新能源汽車維修企業(yè)只有2至3萬家。
不同于燃油車售后體系，新能源汽車的維修生態(tài)由汽車品牌直營或授權(quán)的售后服務(wù)為主導(dǎo)，外部修理廠占比仍然較小。目前市場上流通的新能源私家車九成以上還在質(zhì)保期內(nèi)，質(zhì)保期內(nèi)的車擔心在外維修造成質(zhì)保失效會優(yōu)先選擇在直營售后維修，而脫保車輛考慮到性價比會優(yōu)先選擇維修廠。
界面新聞了解到，消費者所謂的維修貴一方面是，車主直觀感受認為新能源車維修價格高于燃油車，另一方面則是來自直營售后的維修報價遠高于外部維修廠，超出了消費者心理預(yù)期。
過去燃油車的發(fā)動機和變速箱占到整車成本的1/3，現(xiàn)在，新能源車的三電系統(tǒng)成本可以占到整車成本的一半，大部分都源自動力電池。
一旦需要維修或更換動力電池這樣的關(guān)鍵零部件，價格費用很可能超過車輛本身二手殘值。一位維修技師表示，算上電池本身價值加上工時費，更換一塊寧德時代的電池要幾萬到十幾萬元不等。
由于新能源車保養(yǎng)需求減少、門店運營成本高，以及直營售后大多采取只換不修的處理方式，最終直營售后的維修報價會比維修廠貴2至3倍。
只換不修是業(yè)內(nèi)的慣常操作，直營或4S店售后更多承擔的是檢查故障、拆車換件的功能角色，而外部維修廠則選擇對故障部分進行維修。
多位新能源維修售后從業(yè)者告訴界面新聞，一方面，更換原廠配件對于有大量維修訂單的直營售后來說是效率最高的處理方式，另一方面，售后維修造成的安全責任也可以由主機廠或零部件供應(yīng)商來承擔。
根據(jù)全國汽車電子健康檔案的數(shù)據(jù)分析，我國新能源汽車維修主要故障集中在電池、電機和空調(diào)系統(tǒng)。但在多位新能源維修從業(yè)者看來，現(xiàn)在市面上一些由傳統(tǒng)汽修轉(zhuǎn)型的新能源維修廠實際上并不具備對上述故障維修的能力。
“通常這類門店可以維修或更換不涉及關(guān)鍵部件之外的零配件，例如汽車底盤、覆蓋件等等，一旦涉及到動力電池等關(guān)鍵部件的問題就沒辦法搞定?！?/span>
今年3月1日正式實施的《新能源汽車運行安全性能檢驗規(guī)程》面向新能源汽車動力電池安全、驅(qū)動電機安全、電控系統(tǒng)安全和電氣安全的檢驗項目明確了國家標準，其中動力蓄電池和電氣安全是必選項。
電動車改變了整車結(jié)構(gòu)和動力方式，這種技術(shù)變革使過去燃油車時代形成的維修經(jīng)驗、規(guī)則也發(fā)生相應(yīng)的改變。
九運新能源培訓(xùn)招生負責人張凱強表示，新能源維修時操作的規(guī)范流程有所變化，以前會通過聽聲音、聞氣味，眼睛觀察的方式來對車輛故障進行判斷，但新能源車由于涉及電，維修人員需要持有低壓電工證、熟悉汽車電學(xué)知識、配備專業(yè)絕緣工具及其他相應(yīng)診斷設(shè)備才可以檢修。
由于每個廠家整車設(shè)計邏輯不同，配件、線束等位置也不一樣，不同品牌之間存在技術(shù)壁壘，并不存在掌握一種經(jīng)驗可以應(yīng)對全部情況。新能源車整車集成程度要遠高于燃油車，一體化大壓鑄件等新型零件的高度定制性使得這些零件只適合更換，局部維修難度增加。
此外，新能源維修技師們一致認為，機械方面的硬件技術(shù)問題都相對容易解決，真正難的部分在于軟件問題?！耙恍┠＝M模塊更換后，系統(tǒng)需要重新導(dǎo)入數(shù)據(jù)和編程，但主機廠的系統(tǒng)有加密，需要廠家的授權(quán)。”
一位新能源4S店售后負責人對界面新聞表示，每個品牌通常對專用檢測設(shè)備（專檢）管控嚴格，外部修理廠很難實現(xiàn)軟件更新、優(yōu)化以及解決程序漏洞等操作。4S店擁有品牌授權(quán)，在維修模塊等需要代碼編程的項目時，可以獲得廠家的支持開放代碼。
這意味著目前新能源汽車對其后臺系統(tǒng)授權(quán)管理十分嚴格，外部修理廠在維修時還可能因為沒有授權(quán)引發(fā)糾紛或造成違法。沒有授權(quán)的外部修理廠想要修只能通通過4S店的渠道，付費去店里使用其診斷管理后臺來匹配數(shù)據(jù)。
山東易維新能源汽車科技有限公司董事長王浩多年來從事售后體系服務(wù)等工作，在他看來，除了知識產(chǎn)權(quán)保護和技術(shù)壁壘等考慮因素，主機廠后臺系統(tǒng)不開放更多出于安全性的考量，主機廠最終需要對車輛安全負責。
“整車控制系統(tǒng)是主機廠統(tǒng)一開發(fā)的，包括診斷管理系統(tǒng)，如果沒有一個合理的身份是不能進入后臺維修的，外部修理廠資質(zhì)水平如何無法判斷，主機廠需要考慮到關(guān)鍵核心的內(nèi)容損壞或者數(shù)據(jù)丟失等情況對車輛安全帶來的影響?！?/span>
除此以外，多位行業(yè)人士看來，新能源維修還存在配件供應(yīng)鏈單一、維修人才不足的問題。不同于燃油車時代零配件渠道多元，目前新能源汽車后市場供應(yīng)主要是原廠件，外部修理廠除獲得主機廠或零部件企業(yè)授權(quán)以外，較難拿到這些原廠配件。
人才短缺也是較為緊迫的問題，中國汽車維修行業(yè)協(xié)會會長張延華曾在汽車百人會上表示，目前我國從事新能源汽車維修的技能人員不足10萬人。技能人員的短缺工種主要是電池檢測及維護、充電樁故障維修、大數(shù)據(jù)分析、輔助和自動駕駛。
界面新聞了解到，目前針對新能源汽車維修技術(shù)的培訓(xùn)和教育也較少，行業(yè)從業(yè)人員也很難獲得相關(guān)的技能與支持。市面上新能源培訓(xùn)課程，課程費用普遍在幾千元到上萬元。
中山市創(chuàng)輝汽車摩托車維修培訓(xùn)學(xué)校副校長吳啟明表示，已經(jīng)有培訓(xùn)學(xué)校會選擇和技校學(xué)院合作來培養(yǎng)學(xué)生，但往往從入行到成熟也需要幾年時間。
從事新能源維修培訓(xùn)的張凱強認為，新能源車還處于發(fā)展初期階段，掌握維修技術(shù)的人才少，目前地區(qū)之間新能源發(fā)展情況差距也較大，因此各地區(qū)之間維修能力也并不平衡。
目前新能源汽車保有量達到3140萬輛，僅占到總量的8.9%。從市場整體來看，盡管新能源汽車滲透率過半，但市場保有量少、發(fā)展時間短、維修生態(tài)發(fā)展不充分是問題的根本。
吳啟明認為，行業(yè)內(nèi)現(xiàn)存的難點都是相互聯(lián)系的，例如維修網(wǎng)點數(shù)量少與目前新能源汽車的保有量直接掛鉤，配件供應(yīng)只有原廠件單一渠道也是由于保有量不夠大，即便有原廠之外的企業(yè)生產(chǎn)可替代型配件，也會面臨成本、時間、市場現(xiàn)有需求不高等問題。
“它要形成一個閉環(huán)，當新能源汽車的售后服務(wù)體系，和油車的售后服務(wù)體系一樣的完整成熟的時候，那價格自然會降下來，最后形成完整的維修網(wǎng)點，充足配件的供應(yīng)鏈，專業(yè)的人才?！?/span>
過去基于燃油車的特性形成了一套成熟的售后模式，但是以電池為主的新能源車需要一種新的體系來承接，包括技術(shù)、供應(yīng)鏈、管理等各方面。
在王浩看來，新能源車未來的售后業(yè)態(tài)和燃油車會有所不同。一方面，未來參與的售后服務(wù)主體大部分都是以獲得授權(quán)的渠道為主，非授權(quán)獨立新能源修理廠可能較難生存；其次，由于新能源車整車故障率的大幅減少，維修和保養(yǎng)需求也會相應(yīng)減少，市場上不需要像燃油車一樣那么多店來參與。
主機廠對原廠配件和技術(shù)授權(quán)強管控，多位業(yè)內(nèi)人士認為有其正當性，畢竟主機廠在研發(fā)生產(chǎn)上投入了大量成本。更重要的問題則是安全，涉及電和智能化的新能源車需要主機廠對安全投入更多的考量。也是想在售后領(lǐng)域打造自己的完整生態(tài)，從而制定規(guī)范，在新能源售后場景利潤減少的情況下能夠爭奪更多話語權(quán)。
行業(yè)中有觀點認為，主機廠應(yīng)該適當公開技術(shù)，從而讓行業(yè)內(nèi)修理廠有單可修，這樣行業(yè)內(nèi)網(wǎng)店數(shù)量、修理質(zhì)量都會得到大幅提升，有利于整個新能源維修業(yè)態(tài)的發(fā)展。也有相反觀點認為，技術(shù)開放的度不好掌控，技術(shù)開放和背后承擔的責任與風險必須對等，目前開放的確對后市場是有利，但是維修后的質(zhì)量風險問題最終還是要汽車品牌來買單。
王浩表示，雖然短期來看主機廠強管控的行為會制造競爭的壁壘，不利于后市場充分發(fā)展，但同時這也是受市場生態(tài)走向成熟的必然階段?！坝绕洮F(xiàn)在這個市場規(guī)模也比較小，通過這種原廠的正品的服務(wù)好處是解決用戶的后顧之憂，它能提供的是一個相對來講比較體系化的一個服務(wù)，為之后的售后體系打造樣板。”
這也意味著將來維修售后企業(yè)需要遵循授權(quán)的玩法才能參與進來。王浩認為，授權(quán)涉及到專屬的技術(shù)、專屬零部件、專屬標準，乃至專用的檢測診斷設(shè)備，獲得這些前提是進入到這個授權(quán)體系里，通過正當?shù)?、合法的身份去做。不過進入授權(quán)體系的這張門票并不便宜，想要獲取主機廠授權(quán)通常需要符合場地、工具和人員配備的要求，還需要繳納授權(quán)或加盟費用等。
維修企業(yè)面對電動化浪潮，在技術(shù)難度、產(chǎn)品形態(tài)、服務(wù)標準等方面都要適應(yīng)新的變化，同時如果未來授權(quán)體系成為主導(dǎo)，這也意味著市場上規(guī)模較小、資質(zhì)較差的獨立維修廠將會被淘汰出局。
新能源汽車發(fā)展至今，目前較早一批上市時間在2018至2020年的新能源車已過了質(zhì)保期限，隨著車輛使用年限的增長，越來越多的新能源車將面臨脫保問題。新能源汽修正在呼喚體系化的快速建立。
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