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中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)“恒大論”,但危機(jī)可能沒(méi)想象的嚴(yán)重|界面新聞

中國(guó)汽車(chē)行業(yè)還未停歇的價(jià)格戰(zhàn)以及部分仍處于虧損狀態(tài)的造車(chē)新勢(shì)力,引發(fā)消費(fèi)者對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是否健康運(yùn)轉(zhuǎn)的擔(dān)憂(yōu)。近期,關(guān)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)類(lèi)似“恒大”的潛在風(fēng)險(xiǎn)的言論開(kāi)始流傳,并引發(fā)多只上市汽車(chē)公司股價(jià)出現(xiàn)波動(dòng)。

作為昔日房地產(chǎn)行業(yè)的巨頭,恒大的崩塌在于盲目加高杠桿的擴(kuò)張、財(cái)務(wù)造假的風(fēng)險(xiǎn)掩蓋以及對(duì)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)的錯(cuò)誤預(yù)判。部分跨界而來(lái)的中國(guó)汽車(chē)公司盡管仍處于資金鏈條緊繃,依靠融資維持運(yùn)轉(zhuǎn)的窘境,但事實(shí)上與恒大危機(jī)存在本質(zhì)區(qū)別。

今年以來(lái),中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)整體銷(xiāo)量攀升,頭部企業(yè)保持穩(wěn)定增速,充分展現(xiàn)了中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的韌性。據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù),2025年1至4月,中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別完成1017.5萬(wàn)輛和1006萬(wàn)輛,同比分別增長(zhǎng)12.9%和10.8%,這是歷史上首次在前四個(gè)月雙雙突破1000萬(wàn)輛。

中國(guó)品牌乘用車(chē)的市場(chǎng)份額同樣在不斷提升。數(shù)據(jù)顯示,1至4月,中國(guó)品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量為594萬(wàn)輛,銷(xiāo)量占有率達(dá)到68.7%,較上年同期上升8.1個(gè)百分點(diǎn),其中4月自主品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量占比達(dá)70.7%,創(chuàng)歷史新高。

另從今年第一季度中國(guó)自主品牌核心經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)來(lái)看,比亞迪、吉利控股、上汽集團(tuán)等企業(yè)依然保持了營(yíng)業(yè)收入的穩(wěn)定和凈利潤(rùn)的增長(zhǎng)。

全球汽車(chē)行業(yè)正處于新舊勢(shì)力更迭的關(guān)鍵時(shí)期,而中國(guó)自主品牌需要大量的資金投入來(lái)押注創(chuàng)新技術(shù)的開(kāi)發(fā),并依靠智能化和電動(dòng)化的歷史機(jī)遇成長(zhǎng)為引領(lǐng)全球發(fā)展的跨國(guó)汽車(chē)公司。在面向未來(lái)的市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)中,中國(guó)汽車(chē)品牌也需不計(jì)一時(shí)得失,以長(zhǎng)遠(yuǎn)的目光贏下正常比賽。

全球汽車(chē)公司面臨轉(zhuǎn)型陣痛,中國(guó)廠商有息負(fù)債占比低

企業(yè)總負(fù)債包含了有息負(fù)債和無(wú)息負(fù)債。其中,有息負(fù)債是指公司向金融機(jī)構(gòu)借錢(qián)、以及在資本市場(chǎng)發(fā)行的債務(wù),需要支付利息,包括短期借款、長(zhǎng)期借款、應(yīng)付債券、一年內(nèi)到期的非流動(dòng)性負(fù)債等,是影響企業(yè)能否維持良好經(jīng)營(yíng)的關(guān)鍵指標(biāo)。

數(shù)據(jù)顯示,2024年豐田汽車(chē)有息負(fù)債比例達(dá)到了68%;福特、通用汽車(chē)以及本田汽車(chē)三家的有息負(fù)債占比同樣超過(guò)了60%。

國(guó)內(nèi)汽車(chē)公司多數(shù)負(fù)債在日常經(jīng)營(yíng)過(guò)程中,產(chǎn)生的經(jīng)營(yíng)性負(fù)債,是沒(méi)有利息成本的無(wú)息負(fù)債。這部分主要包括還沒(méi)到期的供應(yīng)商貨款、即將支付的員工薪酬、尚未到期繳納的稅費(fèi),以及合同負(fù)債。

部分觀點(diǎn)認(rèn)為這其中存在對(duì)供應(yīng)商資金的擠壓,但從各家汽車(chē)公司披露的數(shù)據(jù)來(lái)看,最長(zhǎng)的是長(zhǎng)安汽車(chē),向上游供應(yīng)商付款的平均周期為205天,最短的是吉利控股和比亞迪,均為127天。從整體平均來(lái)看,多數(shù)公司處于相對(duì)合理的付款周期。

與之相反,過(guò)往躺在利潤(rùn)簿上的跨國(guó)汽車(chē)公司在中國(guó)市場(chǎng)的盈利表現(xiàn)出現(xiàn)明顯下滑,其財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)并不夠理想。投資銀行瑞銀發(fā)布的一份報(bào)告指出,跨國(guó)汽車(chē)公司在中國(guó)市場(chǎng)面臨銷(xiāo)量下降和利潤(rùn)壓縮的雙重挑戰(zhàn),其平均每年約200億美元(約合人民幣1500億元)的利潤(rùn)空間正受到威脅。

依據(jù)國(guó)內(nèi)上市公司披露的數(shù)據(jù)計(jì)算,2023年跨國(guó)汽車(chē)公司在中國(guó)市場(chǎng)賺取的凈利潤(rùn)同比跌去32%,2024年上半年又同比下跌44%。另?yè)?jù)瑞銀估算,跨國(guó)汽車(chē)公司在中國(guó)有1000萬(wàn)輛冗余產(chǎn)能需要去除。從2020年至2024年,跨國(guó)汽車(chē)公司在華產(chǎn)能利用率從73%下降至56%。

中國(guó)汽車(chē)公司反而抓住跨國(guó)汽車(chē)公司收縮的機(jī)會(huì),加快完成電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品對(duì)陳舊燃油車(chē)的淘汰。并且,擁有風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)的中國(guó)企業(yè)還在通過(guò)內(nèi)部組織架構(gòu)調(diào)整,品牌整合、供應(yīng)鏈統(tǒng)一和平臺(tái)化開(kāi)發(fā),進(jìn)一步放大規(guī)模優(yōu)勢(shì),為后續(xù)更為積累的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)積蓄實(shí)力。

中國(guó)汽車(chē)品牌負(fù)債率可控,將錢(qián)都投在研發(fā)上

部分別有惡意的自媒體品牌,還喜歡炒作中國(guó)汽車(chē)公司負(fù)債率過(guò)高,容易陷入資不抵債的困境,并以此和恒大類(lèi)比。簡(jiǎn)單從負(fù)債率數(shù)字角度來(lái)看,2021年恒大暴雷前的杠桿率達(dá)到了83%,部分汽車(chē)公司已經(jīng)高過(guò)了這個(gè)數(shù)字。

但是,企業(yè)的資產(chǎn)和負(fù)債不是簡(jiǎn)單的數(shù)學(xué)計(jì)算。資產(chǎn)負(fù)債率與行業(yè)、規(guī)模、資產(chǎn)、現(xiàn)金流、債務(wù)期限等因素都緊密相關(guān)。如果企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率處于適當(dāng)水平,又具備足夠償債能力,那就在可控范圍內(nèi),符合經(jīng)營(yíng)預(yù)期,是企業(yè)正常經(jīng)營(yíng)行為。

高負(fù)債率也不意味著企業(yè)就會(huì)陷入危機(jī),這往往是企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的重要一環(huán)。在新能源汽車(chē)行業(yè)快速發(fā)展的當(dāng)下,有追求的汽車(chē)制造商都需要投入大量資金用于研發(fā)和市場(chǎng)推廣,才能保持發(fā)展節(jié)奏穩(wěn)定,不被這場(chǎng)行業(yè)格局“淘汰賽”中被清洗出局。

從全球范圍來(lái)看,各大跨國(guó)汽車(chē)制造商均處于較高的資產(chǎn)負(fù)債率水平。2024年,福特汽車(chē)負(fù)債率高達(dá)84.27%,并且在今年一季度依然有輕微上漲。而中國(guó)自主品牌第一季度已公布的負(fù)債率,均已控制在80%以下。

需要注意的是,為加速向智能電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)轉(zhuǎn)型,汽車(chē)公司所需要的研發(fā)投入、人員擴(kuò)張、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性調(diào)整等,都需要提前支出,必須采用擴(kuò)張性戰(zhàn)略舉措,這會(huì)帶來(lái)一定的負(fù)債率增長(zhǎng)。前期資本較少,且需要大量負(fù)債來(lái)進(jìn)行研發(fā)投入和資產(chǎn)購(gòu)置的造車(chē)新勢(shì)力的資產(chǎn)負(fù)債率甚至更高。

中國(guó)汽車(chē)企業(yè)研發(fā)投入出現(xiàn)顯著增長(zhǎng)。根據(jù)歐盟發(fā)布的《工業(yè)企業(yè)研發(fā)投入計(jì)分表》,中國(guó)汽車(chē)企業(yè)(不含在華外資企業(yè)或者合資企業(yè))的合計(jì)研發(fā)開(kāi)支從2017年的57.2億歐元,增長(zhǎng)到了2023年的254.7億歐元,凈增長(zhǎng)197.5億歐元(約合人民幣1500億元)。

這也是中國(guó)汽車(chē)公司與恒大等暴雷房企存在的明顯不同。恒大并未考慮未來(lái)行業(yè)發(fā)展而加大技術(shù)創(chuàng)新,而比亞迪、吉利控股等汽車(chē)公司在研發(fā)投入上毫不吝嗇。據(jù)2025年第一季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù),比亞迪研發(fā)投入同比增長(zhǎng)34%至142.2億元,吉利控股集團(tuán)同期為65.6億元。

全球咨詢(xún)公司麥肯錫指出,在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化與智能化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期,大舉投資相關(guān)技術(shù)不僅必要而且恰逢其時(shí)。同時(shí),巨額研發(fā)投入的碩果已經(jīng)顯現(xiàn)。

“目前可能是汽車(chē)工業(yè)史上技術(shù)創(chuàng)新最為迅猛的階段,我們不應(yīng)一方面贊嘆領(lǐng)先本土汽車(chē)公司正以周為單位精進(jìn)智能化體驗(yàn),另一方面卻又認(rèn)為這些企業(yè)——它們的周度智駕能力升級(jí)程度甚至超越傳統(tǒng)汽車(chē)公司的年度創(chuàng)新——攪亂了競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則,鑿穿了利潤(rùn)池?!?/p>

需要注意的是,在面向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期,更考驗(yàn)企業(yè)的把握方向和行穩(wěn)致遠(yuǎn)的能力。在比亞迪、吉利控股等企業(yè)高歌猛進(jìn)的同時(shí),長(zhǎng)安和長(zhǎng)城等汽車(chē)公司出現(xiàn)了業(yè)績(jī)下滑。尤其是長(zhǎng)城汽車(chē),凈利潤(rùn)萎縮了46%至17.5億元。從營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用來(lái)看,吉利和上汽有小幅減少,比亞迪和長(zhǎng)安有小幅上漲,長(zhǎng)城的增幅最高,超過(guò)60%。業(yè)內(nèi)人士表示,車(chē)企要想保持高增長(zhǎng)和在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力,需更要注重技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)。

中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)淘汰賽即將進(jìn)入讀秒階段,無(wú)法在一兩年內(nèi)推出合格智能電動(dòng)汽車(chē)的公司,以及處于巨虧但仍無(wú)法向公眾及投資者展示可信服的扭虧戰(zhàn)略的企業(yè),可能會(huì)在這場(chǎng)淘汰賽中“折戟”。每一家想要留在牌桌上的企業(yè),都需要充分證明自身在長(zhǎng)久經(jīng)營(yíng)的能力。

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