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晉城市沁水縣、池州市貴池區(qū)、長沙市雨花區(qū)、天津市紅橋區(qū)、大連市瓦房店市
黃山市休寧縣、廈門市湖里區(qū)、延邊安圖縣、北京市朝陽區(qū)、煙臺市海陽市、南充市營山縣、臨汾市鄉(xiāng)寧縣、海北祁連縣、畢節(jié)市金沙縣
衡陽市南岳區(qū)、北京市東城區(qū)、咸陽市涇陽縣、臨沂市莒南縣、鶴崗市東山區(qū)、東莞市南城街道、長治市平順縣、自貢市沿灘區(qū)
陵水黎族自治縣英州鎮(zhèn)、運城市芮城縣、昌江黎族自治縣石碌鎮(zhèn)、廣西百色市那坡縣、阜陽市潁泉區(qū)、莆田市城廂區(qū)、蕪湖市弋江區(qū)、東莞市大嶺山鎮(zhèn)、內(nèi)蒙古包頭市石拐區(qū)
廣西梧州市龍圩區(qū)、婁底市新化縣、鶴崗市蘿北縣、澄邁縣橋頭鎮(zhèn)、萍鄉(xiāng)市上栗縣、寶雞市太白縣
德州市寧津縣、舟山市岱山縣、丹東市鳳城市、長治市長子縣、天津市津南區(qū)、湛江市赤坎區(qū)、黃山市黃山區(qū)
三明市將樂縣、新余市分宜縣、內(nèi)蒙古錫林郭勒盟正鑲白旗、撫州市樂安縣、北京市朝陽區(qū)、海東市民和回族土族自治縣、昭通市昭陽區(qū)
南陽市南召縣、嘉興市桐鄉(xiāng)市、昆明市富民縣、開封市祥符區(qū)、榆林市綏德縣、萬寧市東澳鎮(zhèn)、常德市澧縣、嘉興市秀洲區(qū)
上海市閔行區(qū)、定西市渭源縣、武漢市洪山區(qū)、廣西梧州市蒙山縣、忻州市河曲縣、甘南迭部縣
漢中市留壩縣、儋州市木棠鎮(zhèn)、伊春市大箐山縣、臨汾市吉縣、白沙黎族自治縣青松鄉(xiāng)、天津市南開區(qū)、重慶市云陽縣、濟寧市梁山縣、延安市寶塔區(qū)
惠州市惠陽區(qū)、北京市通州區(qū)、吉安市新干縣、重慶市璧山區(qū)、河源市連平縣、海北門源回族自治縣、澄邁縣文儒鎮(zhèn)
上饒市萬年縣、成都市彭州市、樂東黎族自治縣鶯歌海鎮(zhèn)、河源市連平縣、云浮市羅定市、齊齊哈爾市鐵鋒區(qū)、鹽城市射陽縣
邵陽市新邵縣、黃山市黟縣、萬寧市和樂鎮(zhèn)、迪慶香格里拉市、長沙市瀏陽市、遼陽市弓長嶺區(qū)、樂東黎族自治縣佛羅鎮(zhèn)
淮北市相山區(qū)、榆林市佳縣、南充市嘉陵區(qū)、武漢市武昌區(qū)、商丘市睢縣、屯昌縣屯城鎮(zhèn)、呂梁市交口縣
茂名市高州市、蚌埠市淮上區(qū)、廣西桂林市象山區(qū)、涼山冕寧縣、廣西桂林市資源縣、濟南市歷下區(qū)
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煙臺市芝罘區(qū)、屯昌縣烏坡鎮(zhèn)、河源市源城區(qū)、牡丹江市東安區(qū)、信陽市商城縣、深圳市寶安區(qū)
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佳木斯市樺川縣、九江市柴桑區(qū)、武漢市新洲區(qū)、荊州市洪湖市、廣西河池市金城江區(qū)
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中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)“恒大論”,但危機可能沒想象的嚴重|界面新聞
中國汽車行業(yè)還未停歇的價格戰(zhàn)以及部分仍處于虧損狀態(tài)的造車新勢力,引發(fā)消費者對中國汽車產(chǎn)業(yè)是否健康運轉(zhuǎn)的擔(dān)憂。近期,關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)類似“恒大”的潛在風(fēng)險的言論開始流傳,并引發(fā)多只上市汽車公司股價出現(xiàn)波動。
作為昔日房地產(chǎn)行業(yè)的巨頭,恒大的崩塌在于盲目加高杠桿的擴張、財務(wù)造假的風(fēng)險掩蓋以及對市場發(fā)展趨勢的錯誤預(yù)判。部分跨界而來的中國汽車公司盡管仍處于資金鏈條緊繃,依靠融資維持運轉(zhuǎn)的窘境,但事實上與恒大危機存在本質(zhì)區(qū)別。
今年以來,中國汽車市場整體銷量攀升,頭部企業(yè)保持穩(wěn)定增速,充分展現(xiàn)了中國汽車產(chǎn)業(yè)的韌性。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù),2025年1至4月,中國汽車產(chǎn)銷量分別完成1017.5萬輛和1006萬輛,同比分別增長12.9%和10.8%,這是歷史上首次在前四個月雙雙突破1000萬輛。
中國品牌乘用車的市場份額同樣在不斷提升。數(shù)據(jù)顯示,1至4月,中國品牌乘用車銷量為594萬輛,銷量占有率達到68.7%,較上年同期上升8.1個百分點,其中4月自主品牌乘用車銷量占比達70.7%,創(chuàng)歷史新高。
另從今年第一季度中國自主品牌核心經(jīng)營數(shù)據(jù)來看,比亞迪、吉利控股、上汽集團等企業(yè)依然保持了營業(yè)收入的穩(wěn)定和凈利潤的增長。
全球汽車行業(yè)正處于新舊勢力更迭的關(guān)鍵時期,而中國自主品牌需要大量的資金投入來押注創(chuàng)新技術(shù)的開發(fā),并依靠智能化和電動化的歷史機遇成長為引領(lǐng)全球發(fā)展的跨國汽車公司。在面向未來的市場話語權(quán)的競爭中,中國汽車品牌也需不計一時得失,以長遠的目光贏下正常比賽。
全球汽車公司面臨轉(zhuǎn)型陣痛,中國廠商有息負債占比低
企業(yè)總負債包含了有息負債和無息負債。其中,有息負債是指公司向金融機構(gòu)借錢、以及在資本市場發(fā)行的債務(wù),需要支付利息,包括短期借款、長期借款、應(yīng)付債券、一年內(nèi)到期的非流動性負債等,是影響企業(yè)能否維持良好經(jīng)營的關(guān)鍵指標。
數(shù)據(jù)顯示,2024年豐田汽車有息負債比例達到了68%;福特、通用汽車以及本田汽車三家的有息負債占比同樣超過了60%。
國內(nèi)汽車公司多數(shù)負債在日常經(jīng)營過程中,產(chǎn)生的經(jīng)營性負債,是沒有利息成本的無息負債。這部分主要包括還沒到期的供應(yīng)商貨款、即將支付的員工薪酬、尚未到期繳納的稅費,以及合同負債。
部分觀點認為這其中存在對供應(yīng)商資金的擠壓,但從各家汽車公司披露的數(shù)據(jù)來看,最長的是長安汽車,向上游供應(yīng)商付款的平均周期為205天,最短的是吉利控股和比亞迪,均為127天。從整體平均來看,多數(shù)公司處于相對合理的付款周期。

與之相反,過往躺在利潤簿上的跨國汽車公司在中國市場的盈利表現(xiàn)出現(xiàn)明顯下滑,其財務(wù)報表數(shù)據(jù)并不夠理想。投資銀行瑞銀發(fā)布的一份報告指出,跨國汽車公司在中國市場面臨銷量下降和利潤壓縮的雙重挑戰(zhàn),其平均每年約200億美元(約合人民幣1500億元)的利潤空間正受到威脅。
依據(jù)國內(nèi)上市公司披露的數(shù)據(jù)計算,2023年跨國汽車公司在中國市場賺取的凈利潤同比跌去32%,2024年上半年又同比下跌44%。另據(jù)瑞銀估算,跨國汽車公司在中國有1000萬輛冗余產(chǎn)能需要去除。從2020年至2024年,跨國汽車公司在華產(chǎn)能利用率從73%下降至56%。
中國汽車公司反而抓住跨國汽車公司收縮的機會,加快完成電動汽車產(chǎn)品對陳舊燃油車的淘汰。并且,擁有風(fēng)險管理意識的中國企業(yè)還在通過內(nèi)部組織架構(gòu)調(diào)整,品牌整合、供應(yīng)鏈統(tǒng)一和平臺化開發(fā),進一步放大規(guī)模優(yōu)勢,為后續(xù)更為積累的市場競爭積蓄實力。

中國汽車品牌負債率可控,將錢都投在研發(fā)上
部分別有惡意的自媒體品牌,還喜歡炒作中國汽車公司負債率過高,容易陷入資不抵債的困境,并以此和恒大類比。簡單從負債率數(shù)字角度來看,2021年恒大暴雷前的杠桿率達到了83%,部分汽車公司已經(jīng)高過了這個數(shù)字。
但是,企業(yè)的資產(chǎn)和負債不是簡單的數(shù)學(xué)計算。資產(chǎn)負債率與行業(yè)、規(guī)模、資產(chǎn)、現(xiàn)金流、債務(wù)期限等因素都緊密相關(guān)。如果企業(yè)資產(chǎn)負債率處于適當水平,又具備足夠償債能力,那就在可控范圍內(nèi),符合經(jīng)營預(yù)期,是企業(yè)正常經(jīng)營行為。
高負債率也不意味著企業(yè)就會陷入危機,這往往是企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的重要一環(huán)。在新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的當下,有追求的汽車制造商都需要投入大量資金用于研發(fā)和市場推廣,才能保持發(fā)展節(jié)奏穩(wěn)定,不被這場行業(yè)格局“淘汰賽”中被清洗出局。
從全球范圍來看,各大跨國汽車制造商均處于較高的資產(chǎn)負債率水平。2024年,福特汽車負債率高達84.27%,并且在今年一季度依然有輕微上漲。而中國自主品牌第一季度已公布的負債率,均已控制在80%以下。

需要注意的是,為加速向智能電動汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型,汽車公司所需要的研發(fā)投入、人員擴張、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性調(diào)整等,都需要提前支出,必須采用擴張性戰(zhàn)略舉措,這會帶來一定的負債率增長。前期資本較少,且需要大量負債來進行研發(fā)投入和資產(chǎn)購置的造車新勢力的資產(chǎn)負債率甚至更高。
中國汽車企業(yè)研發(fā)投入出現(xiàn)顯著增長。根據(jù)歐盟發(fā)布的《工業(yè)企業(yè)研發(fā)投入計分表》,中國汽車企業(yè)(不含在華外資企業(yè)或者合資企業(yè))的合計研發(fā)開支從2017年的57.2億歐元,增長到了2023年的254.7億歐元,凈增長197.5億歐元(約合人民幣1500億元)。
這也是中國汽車公司與恒大等暴雷房企存在的明顯不同。恒大并未考慮未來行業(yè)發(fā)展而加大技術(shù)創(chuàng)新,而比亞迪、吉利控股等汽車公司在研發(fā)投入上毫不吝嗇。據(jù)2025年第一季度財報數(shù)據(jù),比亞迪研發(fā)投入同比增長34%至142.2億元,吉利控股集團同期為65.6億元。
全球咨詢公司麥肯錫指出,在汽車產(chǎn)業(yè)電動化與智能化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期,大舉投資相關(guān)技術(shù)不僅必要而且恰逢其時。同時,巨額研發(fā)投入的碩果已經(jīng)顯現(xiàn)。
“目前可能是汽車工業(yè)史上技術(shù)創(chuàng)新最為迅猛的階段,我們不應(yīng)一方面贊嘆領(lǐng)先本土汽車公司正以周為單位精進智能化體驗,另一方面卻又認為這些企業(yè)——它們的周度智駕能力升級程度甚至超越傳統(tǒng)汽車公司的年度創(chuàng)新——攪亂了競爭規(guī)則,鑿穿了利潤池?!?/p>

需要注意的是,在面向電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期,更考驗企業(yè)的把握方向和行穩(wěn)致遠的能力。在比亞迪、吉利控股等企業(yè)高歌猛進的同時,長安和長城等汽車公司出現(xiàn)了業(yè)績下滑。尤其是長城汽車,凈利潤萎縮了46%至17.5億元。從營銷費用來看,吉利和上汽有小幅減少,比亞迪和長安有小幅上漲,長城的增幅最高,超過60%。業(yè)內(nèi)人士表示,車企要想保持高增長和在市場競爭力,需更要注重技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)。
中國汽車市場淘汰賽即將進入讀秒階段,無法在一兩年內(nèi)推出合格智能電動汽車的公司,以及處于巨虧但仍無法向公眾及投資者展示可信服的扭虧戰(zhàn)略的企業(yè),可能會在這場淘汰賽中“折戟”。每一家想要留在牌桌上的企業(yè),都需要充分證明自身在長久經(jīng)營的能力。
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